{"id":325,"date":"2017-10-27T19:02:55","date_gmt":"2017-10-27T17:02:55","guid":{"rendered":"http:\/\/mobilon.ch\/?p=325"},"modified":"2019-03-30T10:50:54","modified_gmt":"2019-03-30T08:50:54","slug":"das-verkehrsverhalten-der-schweizer-bevoelkerung-wahrnehmung-versus-empirie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/mobilon.ch\/?p=325","title":{"rendered":"Das Verkehrsverhalten der Schweizer Bev\u00f6lkerung: Wahrnehmung versus Empirie"},"content":{"rendered":"

Text publiziert in der Collage<\/a> 5\/17: Mobilit\u00e4t \/ Mobilit\u00e9 \/ Mobilit\u00e0 – quo vaids?<\/p>\n

\u00a0| Jonas Bubenhofer |<\/em><\/p>\n

\u00d6ffentliche Diskussionen \u00fcber Mobilit\u00e4t und Verkehr werden meist emotional, subjektiv und immer wieder von Irrt\u00fcmern geleitet gef\u00fchrt. Die umfassende Erhebung Mikrozensus Mobilit\u00e4t und Verkehr (MZMV) bietet empirisch gest\u00fctzte Fakten, um unsere subjektive Wahrnehmung des Verkehrs zu \u00fcberpr\u00fcfen und h\u00e4lt uns den Spiegel hinsichtlich unseres Verkehrsverhaltens vor.<\/p>\n

Irrtum 1: Wir werden immer mobiler\u00a0<\/b><\/p>\n

2015 haben wir im Mittel 36.8 km (Tagesdistanz pro Person) zur\u00fcckgelegt. Diese Distanz ist in den letzten Jahren recht stabil geblieben: 2010 waren es 36.7 km, 2005 35.2 km. Konstanz ist auch bei der Tagesunterwegszeit sichtbar: Im Schnitt waren wir im Jahr 2015 90.4 Minuten pro Tag unterwegs. Seit 2005 ist eine Abnahme von einigen wenigen Minuten erkennbar.<\/p>\n

Anders verh\u00e4lt es sich bei einem Blick auf die letzten 20 Jahre. Im Vergleich zu 1994 ist ein Anstieg der Distanzen um 5.5 km zu beobachten. Die Tagesunterwegszeit hat um knapp 8 Minuten pro Tag zugenommen.<\/p>\n

Der damalige Sprung in der Tagesdistanz d\u00fcrfte vor allem auf den Ausbau der Bahninfrastruktur zur\u00fcckzuf\u00fchren sein. Durch Bahn 2000 oder die S-Bahn Z\u00fcrich konnten einige Strecken zwar in k\u00fcrzerer Zeit zur\u00fcckgelegt werden, die \u00abgewonnene\u00bb Zeit wurde aber offensichtlich f\u00fcr zus\u00e4tzliche oder weitere Reisen eingesetzt.<\/p>\n

Daraus l\u00e4sst sich schliessen, dass sich je nach Geschwindigkeit des Verkehrsmittels aus dem konstanten Reisezeitbudget die m\u00f6gliche Distanz ergibt. Wird die Geschwindigkeit im Netz erh\u00f6ht, werden entsprechend l\u00e4ngere Distanzen zur\u00fcckgelegt (und somit auch keine Reisezeit eingespart).<\/p>\n

Der Gesamtverkehr im Inland nimmt aber trotz konstanten Tagesdistanzen pro Person weiter zu, weil mehr Menschen hier leben. Um in unserem Verkehrsverhalten effizienter zu werden, sind weitere Anstrengungen notwendig: Eine Stagnation der Distanzen pro Person gen\u00fcgt nicht \u2013 unsere Bed\u00fcrfnisse sollten wir k\u00fcnftig in k\u00fcrzerer Distanz befriedigen k\u00f6nnen.<\/p>\n

Eine Voraussetzung f\u00fcr die Befriedigung der Bed\u00fcrfnisse innerhalb kurzer Distanzen ist die Konzentration von Nutzungen und Angeboten im Wohnumfeld der Personen, damit insbesondere Einkaufs- und Freizeitwege verk\u00fcrzt werden k\u00f6nnen. Eine hohe bauliche Dichte kann dieses Ziel unterst\u00fctzen: Je h\u00f6her die mittlere Dichte im Umfeld des Wohnortes, desto mehr Wege werden zu Fuss und desto weniger Wege per MIV zur\u00fcckgelegt [Abb. 1].<\/p>\n

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Abbildung 1:\u00a0Modalsplit (Etappen) nach Dichte-Kategorie des Wohnortes. (Quelle: eigene Berechnung aufgrund BFS\/ARE MZMV 2015, STATPOP 2015 und STATENT 2014)<\/span><\/em><\/p>\n

Kein Irrtum ist aber, dass wir im Ausland mobiler werden: 2015 entfielen rund 45% der Gesamtjahresmobilit\u00e4t von 24\u2019849 km pro Person und Jahr auf das Ausland. W\u00e4hrend die Jahresmobilit\u00e4t im Inland stabil blieb, kann der Grossteil der Zunahme von rund 4000 km gegen\u00fcber 2010 auf Reisen im Ausland zur\u00fcckgef\u00fchrt werden. Der Grossteil davon wird per Flugzeug zur\u00fcckgelegt.<\/p>\n

Irrtum 2: Der Autoverkehr ist das R\u00fcckgrat unserer Mobilit\u00e4t\u00a0<\/b><\/p>\n

Das wichtigste Verkehrsmittel ist \u2013 gemessen an den Distanzen \u2013 mit einem Anteil von 66.1% das Auto (MIV). Der \u00f6ffentliche Verkehr folgt mit 24.4%, der Langsamverkehr mit\u00a07.6%. Der Anteil des MIV hat seit 1994 von 69.7% leicht abgenommen. Gesteigert hat sich der Anteil des \u00f6ffentlichen Verkehrs (\u00d6V) von 17.8% um 6.6 Prozentpunkte; der Langsamverkehr (LV) blieb relativ konstant.<\/p>\n

Das Auto wird deshalb oft als wichtigster Verkehrstr\u00e4ger bezeichnet. Die Betrachtung nach Distanzen \u2013 oft als \u00abVerkehrsleistung\u00bb bezeichnet \u2013 stellt aber nur eine Betrachtungsweise dar und unterschl\u00e4gt die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Verkehrsmittel. Werden die Anteile nach Tagesunterwegszeit betrachtet, dann ist der Langsamverkehr gleichbedeutend wie der MIV (41% LV, 42% MIV, 14% \u00d6V). Gemessen nach Anzahl zur\u00fcckgelegter Etappen ist der Langsamverkehr mit 48% klar das wichtigste Verkehrsmittel (37% MIV, 14% \u00d6V). Der Fussverkehr entpuppt sich mit 42.7% als Hauptverkehrsmittel schlechthin.<\/p>\n

Irrtum 3: Die Verkehrsmittelwahl ergibt sich aus einer Notwendigkeit heraus\u00a0<\/b><\/p>\n

Hauptgrund bei der Wahl des Verkehrsmittels ist der Komfort. Sowohl das Auto wie auch der Zug und Bus werden gew\u00e4hlt, weil es die einfachste und bequemste L\u00f6sung ist (MIV: 43.9%; \u00d6V: 41.8%). Mangelnde Alternativen sind beim MIV nur in 23.3% der F\u00e4lle ein Grund, die Reisezeit zu 22.9% und der Gep\u00e4cktransport ist untergeordnet in 13.6% ausschlaggebend.<\/p>\n

Das bequemste Verkehrsmittel ist leider oft nicht das effizienteste. Die Darstellung der Summenh\u00e4ufigkeit der Etappenl\u00e4ngen nach Verkehrsmitteln zeigt, dass ein Drittel aller Auto-Etappen k\u00fcrzer als 3 km sind; eine Distanz, die gut mit dem Velo zur\u00fcckgelegt werden k\u00f6nnte.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

Abbildung 2:\u00a0Summenh\u00e4ufigkeit der Etappenl\u00e4ngen nach ausgew\u00e4hlten Verkehrsmitteln, 2015. (Quelle: eigene Darstellung nach BFS\/ARE MZMV 2015)<\/span><\/em><\/p>\n

Interessant bleibt der Trend E-Bike: Dieses erh\u00f6ht die mittlere Etappenl\u00e4nge gegen\u00fcber dem Velo nur von 3.3 auf 4.4 km. Es wird in den n\u00e4chsten Erhebungen zu beobachten sein, ob das E-Bike nicht aus Komfortgr\u00fcnden Velo-Etappen, anstatt wie erhofft die kurzen MIV-Wege ersetzen wird.<\/p>\n

Den Verkehr gestalten\u00a0<\/b><\/p>\n

Das Verkehrsverhalten der Menschen ist hochkomplex und wird von einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst. Auch wenn die Statistik das Gemeinsame, das Muster hinter den individuellen Bewegungen sucht und aufdeckt, stehen bewusste und unbewusste Entscheide von Individuen dahinter. Dabei geht gern vergessen, dass der Verkehr nicht ein Naturereignis, sondern ein Ph\u00e4nomen ist, hinter dem h\u00f6chst anpassungsf\u00e4hige Menschen stehen und damit von uns auch geformt werden kann. Wir haben den Verkehr, wie wir ihn gestalten.<\/p>\n

***<\/p>\n

Bubenhofer, Jonas (2017): Das Verkehrsverhalten der Schweizer Bev\u00f6lkerung: Wahrnehmung versus Empirie. In: Collage. Zeitschrift f\u00fcr Raumplanung, Umwelt, St\u00e4dtebau und Verkehr, Nr. 5\/17, Mobilit\u00e4t \/ Mobilit\u00e9 \/ Mobilit\u00e0 – quo vadis? S. 4-5.<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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