Urbanisierung im Hochmittelalter: Die fussl\u00e4ufige Stadt<\/strong><\/p>\n Die Siedlungsentwicklung in der Schweiz war vom Hochmittelalter bis ins 19. Jahrhundert von einer zunehmenden Urbanisierung gepr\u00e4gt: bestehende St\u00e4dte wuchsen, neue wurden gegr\u00fcndet. Um 1800 z\u00e4hlten Basel ca. 15’000, Bern 11’500, Gen\u00e8ve 21’600, Lausanne 9’300, St. Gallen 8’100 und Z\u00fcrich 10’000 Einwohnerinnen und Einwohner [2]. Bezeichnend f\u00fcr die Schweiz waren die Kleinheit der St\u00e4dte und die recht grosse Anzahl an St\u00e4dten im Raum des Mittellands. Gr\u00fcnde daf\u00fcr waren die beschr\u00e4nkte Lebensmittelversorgung, die im nahen Umland der Stadt m\u00f6glich war, als auch die schwierigen Transportbedingungen der Vormoderne und das kleinr\u00e4umig strukturierte Herrschaftssystem [2]. Die Siedlungsstrukturen waren damit hoch konzentriert und der Hauptteil der Mobilit\u00e4t spielte sich auf kleinem Raum und zu Fuss ab; Arbeiten, Wohnen und Freizeit waren \u00f6rtlich kaum getrennt.<\/p>\n Industrielle Revolution und Transportrevolution: ein Netz von starken Zentren<\/strong><\/p>\n Ab 1850 bis zum 1. Weltkrieg erfuhren die St\u00e4dte einen enormen Wachstumsschub. Ausgel\u00f6st wurde dieser einerseits durch den Abbau der herk\u00f6mmlichen partikularistischen und oligarchischen Herrschaftspraxis der St\u00e4dte durch die Etablierung des Bundesstaates 1848. Dadurch erhielten die St\u00e4dte im Wirtschaftsbereich gr\u00f6sseren Freiraum, was sich in einer Agrarintensivierung im Umland und einer Zunahme der gewerblich-industriellen Produktion niederschlug. Andererseits wurde diese Entwicklung von einer massiven Verbesserung der Transportm\u00f6glichkeiten begleitet [2].<\/p>\n Die Transporte verlagerten sich von den Wasserl\u00e4ufen auf die zunehmend besser ausgebauten Landstrassen und in der zweiten H\u00e4lfte des 19. Jahrhunderts schuf die Eisenbahn neue Voraussetzungen f\u00fcr die Raumordnung [2]. W\u00e4hrend im 18. Jahrhundert f\u00fcr die Reise von Z\u00fcrich nach Bern noch gut 3 Tage ben\u00f6tigt wurden, war diese Strecke im 19. Jahrhundert auf der Strasse an einem Tag zu bew\u00e4ltigen, sp\u00e4ter mit der Eisenbahn in wenigen Stunden [1]. Dieses Zusammenwirken von industrieller Revolution und Transportrevolution ver\u00e4nderte das Leben der Menschen nachhaltig und f\u00fchrte durch die neuen Arbeitsm\u00f6glichkeiten zu einem enormen Bev\u00f6lkerungswachstum der St\u00e4dte [2].<\/p>\n Durch die neuen Verkehrsmittel, vor allem der Eisenbahn, entstand ein st\u00e4rker zusammenh\u00e4ngendes und konkurrenzorientiertes St\u00e4dtesystem [2]. Die neuen Transportwege erm\u00f6glichten eine Vergr\u00f6sserung der Absatzm\u00e4rkte und verbilligte die Mobilit\u00e4t f\u00fcr G\u00fcter und Personen gleichermassen. F\u00fcr den Grossteil der Bev\u00f6lkerung hatten die neuen Transportm\u00f6glichkeiten jedoch kaum Bedeutung; sie hatten selten Anlass ihren Wohnort zu verlassen [1]. Die neuen Verkehrsnetze hatten in erster Linie wirtschaftliche Bedeutung. Die Eisenbahn f\u00f6rderte dabei die Entwicklung und die bauliche Verdichtung der Zentren, indem sie die Erreichbarkeit der Zentren der verschiedenen St\u00e4dte erh\u00f6hte. Die Modernisierung der lokalen Feinverteilung innerhalb der St\u00e4dte fehlte dagegen lange Zeit. Der innerst\u00e4dtische Verkehr beschr\u00e4nkte sich im Wesentlichen auf den Fussverkehr mit seinen m\u00f6glichen Distanzen; was die hohen Dichten der zentrumsnahen Quartiere begr\u00fcndete [7].<\/p>\n Erreichbarkeit innerhalb der Stadt: der \u00f6ffentliche Nahverkehr als Instrument der Siedlungsentwicklung<\/strong><\/p>\n Mit dem starken Wachstum der St\u00e4dte um die Jahrhundertwende nahmen auch die Distanzen der Wege innerhalb der St\u00e4dte zu. Es waren jetzt nicht mehr Fussdistanzen, sondern Fahrzeiten und Fahrpreise von Tram und Bahn, die das Siedlungsgebiet der St\u00e4dte begrenzte und ein weiterer Kreis von Vororten wurden von der Verst\u00e4dterung erfasst [7]. Am Bespiel der Stadt Z\u00fcrich ist ersichtlich, wie die Beh\u00f6rden im Tram ein Mittel der Siedlungsplanung sahen, um die Siedlungserweiterungen entlang der Tramstrecken vorantreiben zu k\u00f6nnen und gleichzeitig einer weiteren baulichen Verdichtung der Arbeiterquartiere entgegenwirken zu k\u00f6nnen [7]. Dies entsprach ganz dem neuen Planungsverst\u00e4ndnis von der Trennung der Funktionen von Arbeits- und Wohnst\u00e4tten und dem Ideal der Gartenstadt. Die st\u00e4dtische Dichte und Durchmischung sollte aufgel\u00f6st und geordnet werden: vor negativen Immissionen gesch\u00fctztes Wohnen in der Gartenstadt in der Peripherie (in finanzierbarem Eigenheim), Zentralisation des Wirtschaftslebens in der Stadt und der \u00f6ffentliche Nahverkehr als Bindeglied dazwischen [7].<\/p>\n Um 1918 war das Tram der wichtigste st\u00e4dtische Verkehrstr\u00e4ger. Schnelle und billige Verkehrsmittel wurden als wirksame Instrumente der Stadtplanung erkannt. Die Entwicklung des \u00f6ffentlichen Nahverkehrs war dabei ein Hauptpfeiler der Siedlungsentwicklung. Tram und Bahn wurde zum Massentransportmittel f\u00fcr die Pendler*innen aus den Vororten. Zwischen 1903 und 1913 verdreifachte sich die Passagierzahl im Hauptbahnhof Z\u00fcrich auf 4.5 Millionen [7]. Neben dem \u00f6ffentlichen Verkehr war der Fussverkehr weiterhin das R\u00fcckgrat des Verkehrs: Am 19. Mai 1913 z\u00e4hlte die Stadt Z\u00fcrich bei der Kalkbreite an der Badenerstrasse den Verkehr zwischen 6:30 und 19:30 Uhr und erfasste 15’909 Fussg\u00e4nger*innen, 1’066 Fahrr\u00e4der, Hand- und Kinderwagen, 365 Fuhrwerke und 111 Automobile [7].<\/p>\n Neben dem Paradigma der funktionalen Trennung und der Gartenstadt pr\u00e4gte zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch der k\u00fcnstlerische St\u00e4dtebau das Planungsverst\u00e4ndnis in den St\u00e4dten. Die Schaffung stadtr\u00e4umlicher Qualit\u00e4ten, von klar definierten Pl\u00e4tzen und Strassenr\u00e4umen gewann an Bedeutung. In den Worten des \u00f6sterreichischen Architekten und Stadtplaners Camillo Sitte sollte der St\u00e4dtebau die technischen und bildenden K\u00fcnste vereinigen: „Der St\u00e4dtebau regelt den Verkehr, hat die Grundlage zu beschaffen f\u00fcr ein gesundes und behagliches Wohnen (\u2026); hat f\u00fcr g\u00fcnstigste Unterbringung von Industrie und Handel zu sorgen und die Vers\u00f6hnung sozialer Gegens\u00e4tze zu unterst\u00fctzen“ [7]. Das heisst Stadtplanung und Verkehrsplanung sollte aufeinander abgestimmt aus einer Hand durch den Stadtbaumeister erfolgen: Siedlungserweiterung, Verkehrsnetze, Strassenraumentwurf als verschiedene Seiten derselben Medaille und unter Ber\u00fccksichtigung und Ausgleich aller Bed\u00fcrfnisse im \u00f6ffentlichen Raum.<\/p>\n Zwischenkriegszeit: vom Strassenraum zur Fahrbahn<\/strong><\/p>\n In der Zwischenkriegszeit wuchs die Bev\u00f6lkerung in den St\u00e4dten zwar nicht mehr so schnell wie zuvor, legte aber weiterhin zu. Der st\u00e4dtische Verkehr war gepr\u00e4gt vom Fussverkehr, dem Tram und neu insbesondere vom Fahrrad. Dank der billigen Massenproduktion wurde es in der Zwischenkriegszeit zum Massenverkehrsmittel, so dass in den 1930er Jahren die Strassen voller Fahrr\u00e4der waren [2]. Die Politik und die Planung orientierten sich jedoch vor allem an den Bed\u00fcrfnissen der vergleichsweise wenigen, wohlhabenden Automobilist*innen. Dieses Fahrzeug schien die Zukunft zu verk\u00f6rpern und man traute ihm ein wachsendes Potenzial zu [2].<\/p>\n Bis dahin war die Strasse nicht Fahrbahn, sondern \u00f6ffentlicher Raum. Die Bereiche der verschiedenen Verkehrsmittel waren noch nicht getrennt. Die Fussg\u00e4ngerinnen und Fussg\u00e4nger nutzten selbstverst\u00e4ndlich und undiszipliniert die gesamte Fl\u00e4che des Strassenraums, w\u00e4hrend sich der Rad- und Autoverkehr wie in einer Fussg\u00e4ngerzone dazwischen durchschl\u00e4ngelte. Der Gehsteig diente vor allem zum Schutz vor Schlamm und Dreck [7].<\/p>\n Diesem Chaos glaubten die Planer mit dem Ausbau der Strassen abhelfen zu k\u00f6nnen. Nicht mehr st\u00e4dtebauliche Aspekte sollten die Gestaltung der Strasse bestimmen, sondern die Technik der Verkehrsmittel. Durch die hohen Geschwindigkeiten der neuen Verkehrsmittel und der Metapher des Verkehrsflusses, den es nicht zu st\u00f6ren, sondern nur sanft zu lenken gelte, wurde der Strassenraum zur Fahrbahn f\u00fcr den Automobilverkehr und die Verkehrsplanung zu einer eigenst\u00e4ndigen technischen Profession [7].<\/p>\n Jahre des Wirtschaftsbooms: rechtliche, finanzielle und infrastrukturelle Grundsteinlegung f\u00fcr die Massenmotorisierung<\/strong><\/p>\n Nach dem Ende des zweiten Weltkriegs setzte in den 1950er Jahren eine enorme Wirtschafts- und Bev\u00f6lkerungsentwicklung ein, die zu einer starken Neubaut\u00e4tigkeit f\u00fchrte. Diese Baut\u00e4tigkeit fand vor allem ausserhalb der historischen Siedlungskerne statt. Kulturgeschichtlich zentral war in dieser Zeit die Faszination, welche der „American Way of Life“ auf breite Teile der Bev\u00f6lkerung aus\u00fcbte. Das Auto symbolisierte dabei Amerikas Freiheit und Wohlstand. Die durch diese Massenmotorisierung gepr\u00e4gten typischen amerikanischen St\u00e4dte und Vorst\u00e4dte wurden aber bereits in den 1950er Jahren hierzulande als wenig attraktiv empfunden [4].<\/p>\n In dieser Zeit wurden einige entscheidende verkehrspolitische Weichen gestellt. In der Frage der Aufgabenteilung zwischen Schiene und Strasse fanden sich erstens die Interessen des Strasseng\u00fcterverkehrs und die schnell an Einfluss gewinnende PW-Lobby im gleichen Boot. Trotz Differenzen war der massive Ausbau der Strasseninfrastruktur das einigende Ziel. Im allgemein regulierungsfeindlichen Umfeld verwarf die Politik den Gedanken an die Regulierung des G\u00fcterverkehrs und setzte umso mehr auf den Infrastrukturausbau f\u00fcr den motorisierten Verkehr.<\/p>\n Zweitens wurde Ende der 1950er Jahre mit der verst\u00e4rkten Zweckbindung grosser Teile der Mineral\u00f6lsteuerertr\u00e4ge ein Finanzierungsautomatismus entwickelt, mit dem die Voraussetzung f\u00fcr einen gross dimensionierten Ausbau der Strassenverkehrsinfrastruktur geschaffen wurde. Die Motorisierung entwickelte sich auf dieser Grundlage zu einem sich selbst verst\u00e4rkenden Prozess.<\/p>\n Drittens war die Verkehrspolitik von einer Fernstrassenoptik gepr\u00e4gt, welche die Interessen des Stadtverkehrs in den Hintergrund treten liessen. Obwohl auch damals in den St\u00e4dten die „Verkehrsnot“ am gr\u00f6ssten war, konnte der Stadtverkehr seine Interessen gegen\u00fcber dem \u00fcber\u00f6rtlichen Verkehr nicht durchsetzen [4].<\/p>\n Die Massenmotorisierung, die durch die oben beschriebenen verkehrspolitischen Entscheide noch verst\u00e4rkt wurde, erm\u00f6glichte eine v\u00f6llig neue Raumstruktur: die fl\u00e4chenhafte Ausbreitung urbaner Gebiete [6]. Parallel dazu f\u00fchrte der Ausbau des Wohlfahrtsstaates zu einem Modell der r\u00e4umlichen Entwicklung, das von der „Gleichheit im Raum“ geleitet war: alle Teile des Landes sollten eine gleichm\u00e4ssige Ausstattung von Infrastruktur und \u00f6ffentlichen Einrichtungen erhalten [6]. Diese Transformation brachte eine neue Siedlungsform hervor: die Agglomeration. Im Unterschied zur Zeit vor dem 2. Weltkrieg, als sich die Siedlungsentwicklung entlang der Eisenbahn- und Tramlinien entwickelte, fand nun eine fl\u00e4chenhafte Ausbreitung des Siedlungsgebiets statt. Die Agglomerationen waren dabei meistens monozentrisch strukturiert und hierarchisch von einer starken Abh\u00e4ngigkeit zum Zentrum gepr\u00e4gt mit dem Resultat der grossen Pendler*innenstr\u00f6me [6].\u00a0Die schnell wachsenden Agglomerationsgemeinden nahmen wenig Einfluss auf die Entwicklung, denn sie verf\u00fcgten weder \u00fcber eine Planungstradition noch \u00fcber gen\u00fcgende Ressourcen dazu.<\/p>\n In den 1960er Jahren wuchs die Motorisierung dermassen, dass sich die Probleme im Stadtverkehr versch\u00e4rften und in der Gesellschaft immer mehr Zweifel aufkamen, ob Stadt und Auto kompatibel sind. Die nationale Planung des Autobahnbaus nahm darauf keine R\u00fccksicht und plante die „Expressstrassen“ zentrumsnah in die St\u00e4dte zu f\u00fchren. In den St\u00e4dten fehlten jedoch die Mittel f\u00fcr einen autogerechten Ausbau, da die Finanzierung von kommunalen Strassen nicht \u00fcber die Mineral\u00f6lsteuerertr\u00e4ge auf Bundesebene erfolgte. Dies und der Widerstand von Architekt*innen und breiten Bev\u00f6lkerungskreisen verhinderten viele Projekte, die die St\u00e4dte f\u00fcr den Autoverkehr aufbrechen sollten. Die grossen St\u00e4dte wurden deshalb tangential umfahren oder mussten wie in Z\u00fcrich w\u00e4hrend Jahrzehnten ein f\u00fcr alle Seiten unbefriedigendes Provisorium ertragen. Die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturen von Seiten Bund und Kanton in den Gemeinden beschr\u00e4nkte sich weiterhin allein auf den Strassenverkehr. Der \u00f6ffentliche Verkehr hinkte deshalb in der Entwicklung hoffnungslos hinterher [4].<\/p>\n Die Entdeckung der Umwelt: Demokratisierung der Planung<\/strong><\/p>\n In den Jahren um 1970 pr\u00e4gte eine starke Z\u00e4sur die verkehrspolitische Sicht, denn fast \u00fcber Nacht f\u00fchrte die „Entdeckung der Umwelt“ zu einer breiten Kritik an der „Autogesellschaft“ [4]. Auch der Club of Rome, der 1968 als Zusammenschluss von Fachleuten verschiedenster Disziplinen gegr\u00fcndet wurde und 1972 den viel beachteten Bericht „Die Grenzen des Wachstums“ publizierte, f\u00fchrte vor Augen, dass wenn die gegenw\u00e4rtige Zunahme der Weltbev\u00f6lkerung, der Industrialisierung, der Umweltverschmutzung, der Nahrungsmittelproduktion und der Ausbeutung von nat\u00fcrlichen Rohstoffen unver\u00e4ndert anh\u00e4lt, die absoluten Wachstumsgrenzen auf der Erde im Laufe der n\u00e4chsten hundert Jahre erreicht werden [8].<\/p>\n Auswirkungen hatte diese Z\u00e4sur auf unterschiedlichen Ebenen. Insbesondere auf kommunaler Ebene wurden Verkehrsinfrastrukturprojekte in den fr\u00fchen 1970er Jahren fast ausnahmslos an der Urne abgelehnt. Auf Gesetzesebene wurden Instrumente zur Luftreinhaltung erarbeitet und eine neue Generation von Verkehrsexperten (und vereinzelt auch Verkehrsexpertinnen) suchte nach einem tieferen Verst\u00e4ndnis der menschlichen Bed\u00fcrfnisse und des Verhaltens hinter dem Verkehrsgeschehen. Die Verbesserung der Mobilit\u00e4tschancen benachteiligter Bev\u00f6lkerungsgruppen und partizipative Planungsverfahren wurden angestrebt. Weitergehende Reformen der gesetzlichen und institutionellen Rahmenbedingungen, wie sie im Rahmen der Gesamtverkehrskonzeption und bei der Umsetzung des Verfassungsartikels zum Umweltschutz vorgesehen waren, wurden allerdings blockiert oder stark verw\u00e4ssert. Die Gesellschaft wurde zwar f\u00fcr die problematischen Seiten der Entwicklung sensibilisiert, faktisch stellte allerdings niemand die positive Wertung des Verkehrswachstums grunds\u00e4tzlich in Frage und auch „die Kritik am Auto blieb so letztlich in der \u00d6ffentlichkeit auf der Diskursebene stecken, auf den Strassen wuchs der Verkehr nur wenig gebremst weiter“ [4].<\/p>\n Waldsterbe-Debatte: Die Wiederentdeckung des \u00f6ffentlichen Verkehrs<\/strong><\/p>\n In den 1980er Jahren war die Debatte um das Waldsterben eines der bedeutendsten Umweltthemen in der Schweiz und unterst\u00fctzte die langsame Wiederentdeckung und F\u00f6rderung des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Reagiert wurde im Fernverkehr mit wegweisenden Beschl\u00fcssen zum Ausbau der Bahninfrastruktur (Bahn 2000) und des -angebots, mit der S-Bahn Z\u00fcrich als Ausnahme auch im Agglomerationsverkehr. Im st\u00e4dtischen Nahverkehr wurde vielerorts das Angebot verbessert, der \u00f6ffentliche Verkehr im Verkehrsnetz priorisiert und mit den „Umweltabonnementen“ preislich attraktiver gemacht [4]. Die SBB fand aus ihrer tiefen Orientierungskrise der 1970er Jahre mit hohen Defiziten und geringem Handlungsspielraum heraus, indem eine Konsolidierung des Angebots mittels der Garantie von Abgeltungen f\u00fcr nichtrentable, sogenannte gemeinwirtschaftliche Bahnleistungen einerseits und eine verst\u00e4rkte Marketing- und Marktorientierung andererseits erreicht wurde. Die Bahn nutzte den Schwung aus der „Umweltwende“ und der Waldsterbedebatte und dem Potenzial der Infrastrukturvorhaben der Bahn 2000, um sich als leistungsf\u00e4higer Verkehrstr\u00e4ger in Erinnerung zu rufen [5].<\/p>\n Nach Jahrzehnten der Vernachl\u00e4ssigung des \u00f6ffentlichen Verkehrs und des massiven Ausbaus der Strasseninfrastruktur stellten diese Massnahmen eine Wende in der Verkehrspolitik dar, mit denen es gelang den Niedergang des Marktanteils des \u00f6ffentlichen Verkehrs bei gut 20% der gefahrenen Kilometer zu stabilisieren. Doch diese 30 bis 40 Jahre der einseitigen F\u00f6rderung des motorisieren Individualverkehrs gepaart mit dem weitgehenden Zur\u00fcckhaltung\u00a0der Politik bei der Steuerung der r\u00e4umlichen Entwicklung f\u00fchrte zu den langfristig einschneidenden Auswirkungen einer fl\u00e4chenhaften Zersiedelung: hohe Infrastruktur- und Erschliessungskosten, eine grosse Abh\u00e4ngigkeit vom motorisierten Individualverkehr und ein hoher Preis in Form steigender Defizite des \u00f6ffentlichen Personenverkehrs [4].<\/p>\n Das Credo „Mehr Mobilit\u00e4t durch weniger Verkehr“ war damit im Fachdiskurs angekommen, wirkte sich jedoch noch nicht auf das tats\u00e4chliche Verkehrsgeschehen aus. Ab den 1990er Jahren wurden aber die St\u00e4dte, die Orte mit dem gr\u00f6ssten Handlungsdruck, zum Ausgangspunkt zweier wichtiger Entwicklungslinien f\u00fcr die n\u00e4chsten Jahrzehnte: erstens die R\u00fcckgewinnung der St\u00e4dte als Lebensraum und zweitens die Agglomerationspolitik des Bundes mit den Agglomerationsprogrammen.<\/p>\n Die St\u00e4dte am Tiefpunkt: Das \u00f6konomische Fundament der St\u00e4dte br\u00f6ckelt<\/strong><\/p>\n Ab den 1990er Jahren wurde in der um den „Problemdruck“ in Kernst\u00e4dten und Agglomerationen gef\u00fchrten Diskussion festgestellt, dass eine zunehmende r\u00e4umliche Trennung zwischen Wohn- und Arbeitsort sowie eine r\u00e4umliche Konzentration bestimmter Bev\u00f6lkerungsgruppen stattfindet. Diese Anzeichen der sogenannten Suburbanisierung hatten zusammen mit der seit den 1970er Jahren anhaltenden „Stadtflucht“ zur Folge, dass die Verkehrsnachfrage weiter anstieg und insbesondere die Pendlerstr\u00f6me in die Agglomerationskerne zunahmen. Verkehrs\u00fcberlastung und zunehmende Luft- und L\u00e4rmbelastung, unwirtliche St\u00e4dte waren die Folge [9]. Die Bev\u00f6lkerung insbesondere der gr\u00f6sseren St\u00e4dte hatte im Vergleich zu den 1960er\/1970er Jahren massiv abgenommen (siehe Abbildung 1).<\/p>\n Die St\u00e4dte galten als unattraktiv und wurden als „A-Stadt“ mit \u00fcberdurchschnittlichem Anteil \u00c4lteren, Armen, Alleinstehenden, Alleinerziehenden, Abh\u00e4ngigen, Arbeitslosen und Ausl\u00e4nder*innen bezeichnet. Personengruppen, denen eine geringe Steuerkraft, aber eine grosse Beanspruchung von Leistungen der \u00f6ffentlichen Hand nachgesagt wurde [9].<\/p>\n Es war klar, dass die St\u00e4dte diese spezifisch urbanen Herausforderungen, die auch nicht an den Gemeindegrenzen Halt machten, nicht alleine l\u00f6sen und nicht alleine finanzieren konnten. Auf parlamentarischer Ebene wurde Anfang 1997 der Bundesrat in einem Postulat aufgefordert, die Dimensionen und den Ausgleich der Zentrumslasten der Kernst\u00e4dte zu pr\u00fcfen („Bericht \u00fcber die Kernst\u00e4dte“, 1999). In der Folge verabschiedete der Bundesrat 2001 mit dem Bericht „Agglomerationspolitik des Bundes“ die konzeptionellen Grundlagen f\u00fcr seine Agglomerationspolitik. Der Bundesrat hielt darin fest, dass die Agglomerationspolitik des Bundes einen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung des urbanen Raums leisten solle. Er bezeichnete Agglomerationsprogramme als priorit\u00e4re Massnahme f\u00fcr die Verbesserung der Zusammenarbeit im Verkehrsbereich und zur Koordination raumrelevanter Themen innerhalb einer Agglomeration [9].<\/p>\n Auch das Nationale Forschungsprogramm „Stadt und Verkehr“ (NFP25) erarbeitete Anfang der 1990er Jahren Grundlagen und Erkenntnisse zur Dynamik zwischen St\u00e4dten und ihrem Umland und zeigte auf, dass den St\u00e4dten als Motoren der wirtschaftlichen Entwicklung Sorge getragen werden muss, damit diese durch die Suburbanisierung und die in der Folge sich verst\u00e4rkenden Zentrumslasten nicht zerfallen. Dabei wurde insbesondere auch die Notwendigkeit der Erh\u00f6hung der Lebensqualit\u00e4t betont, die ein zentrales Element des Standortwettbewerbs sowohl bez\u00fcglich der Wohnbev\u00f6lkerung als auch vermittelt \u00fcber den Arbeitsmarkt f\u00fcr die Unternehmen darstellt [3].<\/p>\n Die Stadt als Lebensraum: die Wiederentdeckung der urbanen Qualit\u00e4ten<\/strong><\/p>\n Die Bev\u00f6lkerung in den St\u00e4dten forderte immer st\u00e4rker den vom Autoverkehr dominierten Strassenraum zur\u00fcck. Mit der Verkehrsberuhigung in den Quartieren (Wohnstrasse, T30-Zone, Begegnungszone), der Aufhebung von als Parkplatz benutzten Stadtpl\u00e4tzen bis zur Aufwertung von Hauptverkehrsachsen wurde der Erkenntnis um die Bedeutung der Lebensqualit\u00e4t im Stadtraum z\u00f6gerlich Rechnung getragen. Die Jahre nach 2000 zeichneten sich durch eine Wiederentdeckung der St\u00e4dte als attraktive, progressive und starke Wohn- und Wirtschaftsr\u00e4ume aus, die den St\u00e4dten zu einem neuen Selbstbewusstsein verhalfen und auch eine Trendwende herbeif\u00fchrten hin zu einem neuen Bev\u00f6lkerungswachstum. Durch die weiter zunehmende Mobilit\u00e4tsnachfrage r\u00fcckten zudem \u00dcberlegungen zur Effizienzsteigerung des Verkehrssystems in den Fokus. W\u00e4hrend in den 1980er Jahren klar \u00f6kologische Vorstellungen f\u00fcr die Verkehrsmittel des Umweltverbundes sprachen, traten nun schlicht Leistungskriterien in den Vordergrund, um die Mobilit\u00e4tsnachfrage im gegebenen Raum effizient abwickeln zu k\u00f6nnen.<\/p>\n Fazit und Erkenntnisse<\/strong><\/p>\n Literatur<\/strong><\/p>\n Abbildungen:\u00a0<\/strong><\/p>\n | Jonas Bubenhofer | Siedlungsentwicklung ist nicht ohne die Entwicklung der Verkehrsnetze zu denken. Die Wechselwirkung zwischen Siedlung und Verkehr pr\u00e4gen seit jeher ganz entscheidend die Geschichte der Menschen. Der Blick in die Geschichte der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung lohnt sich deshalb, um ein besseres Verst\u00e4ndnis dieser Wechselwirkungen zu erhalten. Der folgende Kurzabriss wurde f\u00fcr den … Weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":421,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[7,3,6],"tags":[],"class_list":["post-282","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-mobilitaet","category-mzmv","category-sozialraum"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/mobilon.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/282","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/mobilon.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/mobilon.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilon.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilon.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=282"}],"version-history":[{"count":12,"href":"https:\/\/mobilon.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/282\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":722,"href":"https:\/\/mobilon.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/282\/revisions\/722"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilon.ch\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/421"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/mobilon.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=282"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilon.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=282"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/mobilon.ch\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=282"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"http:\/\/mobilon.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/03-1024x706.jpg\")
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\nAbbildung 1:\u00a0Elektrische Strassenbahn am Bellevue in Z\u00fcrich, 1894\u00a0(Foto: Baugeschichtliches Archiv Z\u00fcrich BAZ)<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/mobilon.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/04-1024x792.jpg\")
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\nAbbildung 2:\u00a0Fussg\u00e4nger*innen, Velos, Tram und Autos teilen sich den Strassenraum. Paradeplatz in Z\u00fcrich, 1928\u00a0(Foto: Baugeschichtliches Archiv Z\u00fcrich BAZ)<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/mobilon.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/05-1024x758.jpg\")
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\nAbbildung 3:\u00a0Die Garage als neues Gesicht der H\u00e4user: Das eingestellte Auto dient der Anbindung ans Zentrum. Haus in Affoltern, 1950er-Jahre\u00a0(Foto: Baugeschichtliches Archiv Z\u00fcrich BAZ)<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/mobilon.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/06-751x1024.jpg\"){kind=spacer}
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\nAbbildung 4:\u00a0Wie viel Autoverkehr vertr\u00e4gt sich mit einer lebenswerten Stadt? Rosengartenstrasse in Z\u00fcrich, 1973\u00a0(Foto: Baugeschichtliches Archiv Z\u00fcrich BAZ)<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/mobilon.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2018\/08\/07-1024x683.jpg\")
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\nAbbildung 5:\u00a0Die S-Bahn Z\u00fcrich hob den \u00f6ffentlichen Verkehr in der Agglomeration von Z\u00fcrich auf ein neues Niveau. Hauptbahnhof, 2016 (Foto: Baugeschichtliches Archiv Z\u00fcrich BAZ)<\/em><\/p>\n![\"\"](\"http:\/\/mobilon.ch\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2017\/03\/bevoelkerungsentwicklung-1024x626.jpg\")
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\nAbbildung 6: Bev\u00f6lkerungsentwicklung ausgew\u00e4hlter Schweizer St\u00e4dte 1850-2010<\/em><\/p>\n\n
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